Трансформация, рост и будущие вызовы авиационного рынка Ближнего Востока
Дешевый встроенный прицельный фонарь,
цена вставки прицельного света,
производители светильников TLOF,
завод вертолетных маяков,
Китай Солнечная лампа высокого уровня B.
Сорок лет назад большинство международных авиакомпаний рассматривали рынок Ближнего Востока как чисто техническую остановку на пути из Европы в Юго-Восточную Азию. Рано утром, когда их самолеты пролетают над Индийским океаном на высоте 35000 футов, стоянки на Ближнем Востоке обеспечивают дешевое топливо.
Несколько крупных авиакомпаний, таких как Saudi Arabian Airlines и Gulf Air, предлагают низкочастотные рейсы, чтобы сверхбогатые люди могли каждый раз наслаждаться роскошным первоклассным обслуживанием. Перенесемся в 2024 год: Ближний Восток в настоящее время является одним из самых быстрорастущих рынков в мире, где ведущие авиакомпании мира соперничают за право управлять регионом с самой обширной сетью полетов и самым высоким уровнем обслуживания в мире.
Эту трансформацию можно назвать только невероятной. Он был дальновидным в мышлении и практически идеальным в реализации, одним махом превратив Ближний Восток в центр авиационной промышленности. Почти каждый крупный город мира связан как минимум с одним крупным узлом региона. Сорок лет назад многие не поверили бы, что эта мечта может стать реальностью – а сегодня она стала реальностью, превзойдя даже самые оптимистические ожидания. Однако авиационная отрасль никогда не стоит на месте.
Пока авиационная промышленность перестанет переводить дух, остатки прогресса пройдут. Поскольку авиационная отрасль продолжает развиваться, многие авиакомпании, бывшие руководители, акционеры и пассажиры могут подтвердить этот факт. Откуда ни возьмись появились новые конкуренты. Развивающиеся рынки возникли по мере изменения геополитической среды. Предприниматели, почувствовавшие запах керосина JA1, реализовали мечту о создании авиационного стартапа; они вложили сотни миллионов. Десять тысяч долларов в мгновение ока превратились в несколько сотен долларов!
В авиационной отрасли изменения происходят постоянно; инновации происходят каждый день, и границы постоянно расширяются. Эта полная сюрпризов отрасль приносит 3,5 триллиона долларов США в мировой ВВП, что эквивалентно размеру 17-й по величине страны мира, и в следующем десятилетии авиационная отрасль может измениться еще больше.
В этом отчете мы исследуем успехи Ближнего Востока за последние четыре десятилетия и приводим некоторые невероятные статистические данные. Признавая, что история – это еще не все, мы также с нетерпением ждем следующего десятилетия, которое станет самым захватывающим и потенциально самым разрушительным периодом перемен. Пристегните ремни безопасности и поехали!
Растущий рынок
Хотя мы часто слышим о новых заказах на самолеты, открытии новых маршрутов и открытии новых авиакомпаний на Ближнем Востоке, мы, возможно, не до конца осознаем, насколько быстро выросла авиационная промышленность региона с начала века. Следующие две цифры ясно иллюстрируют, насколько драматичным был этот рост.
• В 2000 году Ближний Восток занял седьмое место в мире с 70 миллионами мест в год. Прогноз на этот год – 257 миллионов мест, что близко к Южной Азии, где доминирует внутренний рынок Индии.
• С 2000 года на Ближнем Востоке среднегодовой темп роста (AAGR) составил 6,8%, что вдвое превышает глобальный темп роста. Если измерять в доступных пассажиро-километрах (ASK), среднегодовой темп роста (AAGR) увеличится до чуть более 9% из-за типично большей длины сегментов региона и возможностей эксплуатации широкофюзеляжных самолетов. Конечно, за этим средним показателем по региону скрывается ряд победителей и проигравших.
Хотя доминируют два рынка – ОАЭ и Саудовская Аравия, их рыночные структуры сильно различаются. В Саудовской Аравии 45% (33,6 млн) мест эксплуатируются на внутренних маршрутах, тогда как все места на рынке ОАЭ являются международными. На два национальных рынка вместе приходится 61% всей пропускной способности авиакомпаний в регионе, а вместе с Катаром, занявшим третье место, на тройку крупнейших приходится почти три четверти всей пропускной способности на Ближнем Востоке. Неудивительно, что, учитывая размер рынков трех крупнейших стран и их инвестиции в авиационную отрасль, все они имеют более высокие среднегодовые темпы роста (AAGR), чем в среднем по региону; Катар лидирует с сильным средним показателем среднегодового дохода в 12,5%). Это означает, что производственные мощности могут удваиваться каждые шесть лет. Устойчивость этого дальнейшего роста является интересной темой для изучения, учитывая, как развивается рынок.
Страны, которые растут быстрее, чем в среднем по рынку, также сталкиваются с проблемами. В некоторых случаях это связано с геополитическими проблемами, влияющими на спрос, тогда как в других случаях это связано с тем, что экономика и рынки растут не так сильно, как, например, в Кувейте и Бахрейне, где местные авиакомпании могут столкнуться с растущей конкуренцией. Трудности с формулированием долгосрочной стратегии.
Число авиакомпаний, работающих на Ближнем Востоке, также увеличилось с 2000 года. В 2000 году услуги предоставляли 135 регулярных авиакомпаний, после чего последовал пик в 2023 году, когда действовало 213 авиакомпаний. Баланс между местными и зарубежными авиакомпаниями показывает, что число местных авиакомпаний удвоилось за последние два десятилетия и достигнет 36 к 2023 году по сравнению со 177 зарубежными авиакомпаниями. Текущее соотношение составляет 4,7:1, что является более скоординированным, чем соотношение 7,4:1 в 2000 году; Появилось больше местных авиакомпаний, что создало больше прямых возможностей трудоустройства и доходов для местной экономики.
Количество внутренних и зарубежных авиакомпаний, похоже, стабилизировалось с 2010 года и составляет в среднем около 160 зарубежных авиакомпаний и 38 внутренних авиакомпаний. Хотя добавляются новые направления, услуги по этим направлениям обычно предоставляются местными авиакомпаниями, а не новыми зарубежными авиакомпаниями, выходящими на рынок.
Оглядываясь назад на 2000 год, можно сказать, что многие местные авиакомпании начали свою деятельность в начале века, в том числе Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline и Oman Air. Возможно, это удивительно, но Etihad была основана в 2003 году, а Flydubai — в 2009 году, но обе авиакомпании сейчас входят в пятерку крупнейших авиакомпаний по пропускной способности. Многие зарубежные авиакомпании также продолжают полеты, например, Turkish Airlines, эфиопские авиалинии и KLM. Между тем, постоянный поток рабочих-мигрантов позволил таким авиакомпаниям, как «Пакистанские международные авиалинии», «Эйр Индия» и «Бангладешские авиалинии», расти.
Неудивительно, что рост числа авиакомпаний и пропускной способности с 2000 года привел к увеличению количества аэропортов, связанных с Ближним Востоком, и, как показано в таблице ниже, как местные, так и зарубежные авиакомпании регулярно добавляют новые рейсы в аэропорты. Хотя максимумы 2020 года еще не оправились от последствий эпидемии, количество аэропортов, соединяющихся с Ближним Востоком, почти удвоилось. Конкуренция между местными и зарубежными авиакомпаниями существует почти в 400 парах аэропортов (20%), что, несомненно, сохраняет рыночные тарифы конкурентоспособными. Конкуренция также часто проявляется между традиционными авиакомпаниями с полным спектром услуг и бюджетными авиакомпаниями. между.
Среди крупнейших местных авиакомпаний Ближнего Востока количество аэропортов, обслуживаемых за последние годы, представляет собой неоднозначную картину, что также отражает изменения в составе авиакомпаний региона и сегментации продуктов. Saudi Arabian Airlines управляет наибольшим количеством пар аэропортов, хотя в последние годы некоторые маршруты были переданы FlyNas, в результате чего их общее количество сократилось с пиковых 283 в 2015 году до 205 в 2024 году. Эта ситуация, вероятно, изменится в дальнейшем, учитывая более широкую национальную стратегию, которую в настоящее время реализует Саудовская Аравия.
Интересно, что Qatar Airways обслуживает больше пар аэропортов, чем Emirates. Хотя Эмирейтс и Flydubai имеют общую сеть, насчитывающую примерно 251 аэропорт, обе авиакомпании обслуживают только 32 пары аэропортов, включая такие пункты, как Эр-Рияд, Карачи и Мале. Emirates и Qatar Airways выполняют в среднем два рейса в день на пару аэропортов. Для сравнения, маршрутная сеть Gulf Air сократилась из-за изменений в структуре собственности, сосредоточившись исключительно на своей базе в Бахрейне, но авиакомпания по-прежнему выполняет в среднем два рейса в день в каждый аэропорт, что иллюстрирует важность всех местных авиакомпаний. Например, частота обслуживания по-прежнему важна.
Стремитесь получить прибыль
Хотя авиационная отрасль продолжает расти, авиакомпании не всегда прибыльны на таком конкурентном рынке, особенно мелкие местные перевозчики, которые изо всех сил пытаются конкурировать за долю рынка и предлагают продукты, не соответствующие требованиям. Разрыв еще более выражен по сравнению с растущими авиакомпаниями, такими как Эмирейтс и Катарские авиалинии.
На авиационном рынке Ближнего Востока эффект масштаба действительно очевиден: крупные авиакомпании достигнут необычайно высокой прибыльности в 2023 году. В своем последнем полугодовом отчете Emirates получила прибыль в размере 2,7 миллиарда долларов США; Qatar Airways (за тот же период) получила прибыль в размере 1 миллиарда долларов США. Поскольку обе авиакомпании уверены в своих результатах за второе полугодие, мы можем ожидать, что обе авиакомпании объявят о рекордных результатах в ближайшие недели. К сожалению, рентабельность является более сложной задачей для некоторых небольших авиакомпаний региона, некоторые из которых могут эксплуатировать маршруты скорее из-за необходимости удовлетворения социальных потребностей, чем коммерческих потребностей.
Oman Air испытывает трудности с прибыльностью: в 2023 году авиакомпания сократила убытки на 25%. Несмотря на повышение цен, расширение маршрутной сети и постановку амбициозных планов, компании еще предстоит получить прибыль, и теперь эти планы, возможно, придется скорректировать. В 2016 году авиакомпания заплатила рекордные 75 миллионов долларов KLM/Air France за два места в лондонском Хитроу, но пока трудно представить, как эта цена отразится на более широкой сети, окупаемой за счет выручки. На сегодняшнем рынке подобные цены вряд ли повторятся.
Аналогично, Saudi Arabian Airlines, крупнейшая авиакомпания региона, надеется вернуться к прибыльности к концу года, несмотря на замедление роста рынка за последние двенадцать месяцев, а также расширяется на новые направления. Saudi Arabian Airlines, скорее всего, будет приобретена саудовским фондом PIF в рамках проекта Vision 2030. Поскольку авиакомпания начинает обращать внимание на свою базу в Джидде и развивать пассажирские перевозки в страну для религиозного туризма, остается загадкой, сможет ли она решить проблему рентабельности в ближайший период.
Как и на других крупных региональных рынках по всему миру, очевидно, что, хотя крупные авиакомпании на каждом рынке в целом прибыльны и приносят прибыль акционерам, авиакомпании второго уровня и более мелкие авиакомпании изо всех сил пытаются выйти на уровень безубыточности. В Северной Америке United Airlines, Delta Air Lines и Southwest Airlines продолжали получать прибыль. В Европе Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM и Lufthansa создают ценность для акционеров посредством экономических циклов. Однако для многих других авиакомпаний получение прибыли практически невозможно, и оставаться в живых каждый день трудно.
Для многих авиакомпаний, работающих на Ближнем Востоке, на карту поставлена прибыль, и внезапные серьезные изменения на рынке могут иметь чрезвычайно разрушительные последствия, и любое такое изменение может вселить страх в сердца многих руководителей авиакомпаний. Однако, поскольку Саудовская Аравия увеличивает свои инвестиции в проекты «Видения 2030», именно это, вероятно, произойдет в течение следующих пяти лет, и последствия будут огромными для всех – и, возможно, есть другие возможности?
Возможность разрушить рынки
Авиационная отрасль постоянно сталкивается с новыми, иногда разрушительными проблемами. Геополитические события, эпидемии и экологические события оказывают влияние на глобальные возможности и спрос на воздушный транспорт. Во многих случаях такие «шоковые события» приводят к краткосрочным изменениям, прежде чем рынок вернется к нормальному уровню мощности и спроса в течение 12 месяцев. Пандемия COVID-19 побила все рекорды: большинству рынков на восстановление требуется до четырех лет. Но хорошая новость заключается в том, что на каждом рынке этому подходит конец. Пандемия позади, и внимание переключается на следующее важное событие, которое может иметь разрушительные последствия для авиационного рынка Ближнего Востока: Видение Саудовской Аравии до 2030 года.
Планирование Vision 2030 заняло несколько лет и является одним из самых громких и дорогостоящих проектов экономических преобразований в мире. План по преобразованию зависимой от нефти экономики в крупную экономику, основанную на услугах и туризме, является дальновидным, захватывающим и дорогостоящим, привлекая внимание руководителей авиакомпаний и аэропортов по всему региону. При общем объеме инвестиций более 12,4 триллионов саудовских риалов (приблизительно 3,3 триллиона долларов США) план преследует три общие цели: создать амбициозное, динамичное и процветающее общество и превратить Саудовскую Аравию в ключевой торговый и культурный центр в Ближнем регионе. Восток. Стремление превзойти таких конкурентов, как ОАЭ или Катар. Таких амбиций невозможно достичь без кардинальных изменений на авиационном рынке. Планы по достижению этих целей хорошо разработаны и согласуются с крупномасштабными инвестициями в инфраструктуру крупных городов, среди которых проект аэропорта является лишь одним из элементов.
План «Видение 2030» направлен на то, чтобы к 2030 году туризм составлял более 10% ВВП; Такие проекты GIGA, как NEOM, Amala и Red Sea Project, привлекают туристов со всего мира, которые ищут сочетание культуры и пляжного отдыха. Создать не менее 1 миллиона новых рабочих мест. В ближайшие годы будет доступно еще 150000 гостиничных номеров, включая инвестиции в роскошные семизвездочные номера в таких местах, как Аль-Ула и курорты Красного моря. Ожидается, что к 2030 году в сутки будет доступно более полумиллиона гостиничных номеров.
Содействие такому росту является сложной задачей; значительные инвестиции в инфраструктуру, профессиональное обучение, смягчение визовых требований, а также продвижение роскошных брендов и направлений, ориентированных на ценных путешественников со всего мира, — это лишь некоторые из проблем. Но, пожалуй, наиболее важным является желание Саудовской Аравии привлечь больше туристов, а также немедленное влияние на местный авиационный рынок и последующий «волновой эффект» на другие рынки Ближнего Востока.
Vision 2030 планирует достичь 300 миллионов авиапассажиров к 2030 году, из которых 100 миллионов будут туристами (независимо от того, как туристы классифицируются). Это очень амбициозная цель, учитывая, что текущий предполагаемый объем пассажиров в Саудовскую Аравию (туда и обратно) в 2023 году составляет 107 миллионов, как показано в таблице ниже.
Наличие внутреннего рынка, составляющего около 43 миллионов пассажиров в год, обеспечивает прочную основу для общего рынка. Однако достижение этого потребует беспрецедентного уровня роста пропускной способности на международных маршрутах. Чтобы достичь необходимого масштаба, рыночный спрос должен будет расти более чем на 20% ежегодно до 2030 года, что в три раза превышает уровень с 2010 по 2019 год и до пандемии. Такие устойчивые темпы роста никогда не были достигнуты ни на одном крупном национальном рынке. Хотя цели амбициозны, достижение такого прорыва становится все более сложной задачей, поскольку авиационная отрасль сталкивается с целым рядом проблем с поставками.
Конечно, местный рынок уверен, что Саудовская Аравия сможет достичь целей «Видения 2030». Фактически, достижение хотя бы половины того, что они ожидали, было бы выдающимся достижением. Итак, каковы ключевые факторы, определяющие, сможет ли Саудовская Аравия приблизиться к 300-миллионному рынку авиапассажиров к 2030 году?
Новые авиакомпании, заказы на самолеты и ресурсы
Одним из наиболее быстрорастущих драйверов является запуск новой авиакомпании наряду с существующими местными авиакомпаниями. Именно поэтому была основана Riyadh Airways, и, возможно, в ближайшие месяцы будет объявлено об открытии еще одной или двух авиакомпаний.
У Riyadh Airways есть амбициозный план по соединению столицы с более чем 100 международными направлениями, что может создать около 200000 рабочих мест. Они также заказали 39 пассажирских самолетов Boeing 787, первые поставки которых первоначально ожидались в 2025 году, хотя текущие производственные проблемы в Boeing могут привести к задержкам. Кроме того, в ноябре 2023 года генеральный директор авиакомпании Тони Дуглас заявил, что в течение нескольких недель они объявят о заказе узкофюзеляжного парка. Однако недели превратились в месяцы, и постоянные проблемы с качеством в Boeing (и, как следствие, в Airbus), похоже, сорвали этот план. Имеют ли узкие заказы или нет, Riyadh Airways вряд ли станет крупным авиаоператором до конца 2026 года, поскольку любой новой авиакомпании придется пройти через необходимое постепенное увеличение пропускной способности. С течением времени становится все более сомнительным, смогут ли они действительно достичь своей цели — 300 миллионов пассажиров.
Запуск Riyadh Air позволит Saudi Arabian Airlines сосредоточиться на Джидде и религиозных рынках, а также на коммерческих нуждах. Это также может означать, что Saudi Arabian Airlines придется отказаться от некоторых маршрутов в Эр-Рияд, даже на ограниченных участках, таких как лондонский аэропорт Хитроу. В пересмотренном фокусе также больше внимания уделяется прибыльности Saudi Arabian Airlines в бизнесе, с более четким фокусом и бизнес-стратегией, включая использование 39 самолетов Boeing 787, заказанных на 2023 год. При почти «гарантированном» религиозном рынке, высоком внутреннем спросе и зрелые региональные рынки, для Саудовской Аравии практически невозможно потерпеть неудачу. Однако только время покажет, смогут ли они добиться более четкой позиции на рынке.
Помимо Saudi Arabian Airlines и Riyadh Airways, Саудовская Аравия также развивает другие новые авиакомпании. Планируя запуск NEOM Airlines позднее в 2024 году, они стремятся обеспечить уровень обслуживания, соответствующий более широкому видению развития региона. NEOM Air еще не имеет сертификации IATA и, что более важно, не заказала ни одного самолета и не объявила о планах сети маршрутов, поэтому запуск в 2024 году выглядит несколько сомнительным. Конечно, самолеты можно быстро сдать в аренду, но продолжающиеся проблемы с доставкой заставили авиакомпании продлевать текущие сроки аренды. Кроме того, учитывая, что NEOM нацелен на предоставление качественных услуг, доработка интерьера салона кажется нереальной. Более широкие проблемы с цепочкой поставок привели к тому, что многие из первоначальных проектов NEOM отстали от графика, поэтому задержка с запуском новой авиакомпании может быть наименьшей из многих проблем, с которыми она сталкивается.
Помимо самолетов, возможно, более серьезной проблемой является нехватка квалифицированных сотрудников для управления этими расширяющимися авиакомпаниями. Хотя Riyadh Air стремится перейти на цифровые технологии, а NEOM Air хочет эксплуатировать «инновационные самолеты», привлечение квалифицированных пилотов с опытом может стать проблемой.
До вспышки прогнозы показывали, что глобальный дефицит талантливых пилотов достигнет почти 35 человек000 к концу 2030 года. После эпидемии эта нехватка стала еще более серьезной. Хотя отрасль предпринимает усилия по содействию развитию талантов, ситуация все еще далека от улучшения, как ожидалось. Все это означает, что авиакомпаниям Саудовской Аравии, возможно, придется платить опытным пилотам зарплату выше рыночной. Хотя Саудовская Аравия имеет привлекательные льготы по освобождению от налогов, аналогичные льготы существуют и в других местах. Это усложняет программу набора персонала «Приходите работать к нам», что приводит к необходимости проведения ярмарок вакансий по всему миру в этом году!
Сбалансировать портфель продуктов и создание рынка?
Помимо таких вопросов, как нехватка авиационных ресурсов, другие проблемы с ресурсами и своевременное завершение проектов генерального планирования, остается ключевой вопрос: откуда возьмут эти 300 миллионов пассажиров и насколько устойчивым будет этот спрос в будущем?
Стимулирование спроса на местном рынке является наиболее очевидным источником, хотя его, возможно, и сложнее всего создать, особенно для достижения уровня спроса, необходимого для достижения публично заявленных целей. Рыночный стимул обычно исходит от бюджетных авиакомпаний (которых много в Саудовской Аравии) и необходимости предоставлять экономически эффективные варианты размещения для привлечения туристов, но это несовместимо с позиционированием роскошных курортов, разрабатываемых в настоящее время. Быстрый поиск жилья на курортах Красного моря в октябре показал пакет на шесть ночей в St Regis от 11 200 фунтов стерлингов и Six Senses Southern Dunes от 8 327 фунтов стерлингов; для сравнения, в Юго-Восточной Азии аналогичное роскошное жилье стоит вдвое дешевле, а на Карибах даже дешевле.
Хотя развитие элитного жилья может соответствовать целям «Видения 2030», оно, похоже, не связано с реальными потребностями привлечения туристов со средним уровнем расходов. Создание рынка в 300 миллионов пассажиров (100 миллионов из которых туристы) и запуск шестизвездочного гостиничного продукта вряд ли принесут желаемые результаты.
Украсть мой рынок – невозможно!
Успех других местных авиакомпаний, по крайней мере на начальном этапе, был основан на привлечении пересадочных пассажиров со всего мира. Для Эмирейтс основа маршрутной сети изначально заключалась в соединении Европы с Индийским субконтинентом и Юго-Восточной Азией, часто заманивая путешественников привлекательными пакетами трансферов на пляжах Дубая. В последние годы спрос на местном рынке в определенной степени повзрослел и составляет более половины всего пассажиропотока, но это всего лишь 23 миллиона трансферных пассажиров в год.
В Дохе доля трансферного трафика приближается к 85%, а на некоторых маршрутах даже выше, поскольку Qatar Airways пытается конкурировать с конкурирующим Emirates. Хотя новый аэропорт Стамбула и стратегия роста Turkish Airlines (авиакомпании, которая уже летает в большее количество стран по всему миру) находятся немного за пределами Ближнего Востока, они показывают, что развитие транзитного узла через Эр-Рияд требует очень конкурентоспособного продукта. Продукт должен сочетать в себе низкие тарифы, быструю стыковку и предлагать привлекательные пакеты трансферов в Эр-Рияде, в то время как отсутствие береговой линии может отпугнуть некоторых потенциальных трансферных пассажиров. Конечно, было бы наивно ожидать чего-либо иного, кроме конкурентного ответа, от всех местных авиакомпаний региона, многие из которых имеют значительные собственные заказы на самолеты на ближайшие годы, как показано в таблице ниже.
К концу 2029 года 10 крупнейших авиакомпаний Ближнего Востока заказали в общей сложности 795 самолетов; на региональном рынке это один из крупнейших существующих заказов. В своем последнем прогнозе мирового рынка Airbus подсчитал, что 58% поставок новых самолетов будет использовано для расширения сети; Применяя эту пропорцию к 795 самолетам, заказанным этими авиакомпаниями, предполагая, что средняя пассажировместимость на самолет составляет 160 мест, и предполагая меньшее использование в среднем 4 рейсов в день, эти местные авиакомпании добавят на рынок еще 107 миллионов мест за 2029. Хотя около 16 миллионов этих самолетов будут поставлены авиакомпаниями Саудовской Аравии, уровень конкуренции со стороны конкурирующих авиакомпаний (с новыми собственными мощностями) еще больше усложнит рыночные условия, создавая больше последствий не только для Riyadh Airways и Saudi Arabia. также являются серьезным вызовом амбициям «Видения 2030».
Баланс между амбициями и реальностью
Необходимо скорректировать экономическую зависимость Саудовской Аравии от нефти. Сосредоточение внимания на таких секторах, как туризм, авиация/аэрокосмическая отрасль и услуги, также является естественным развитием экономического развития. Амбиции «Видения 2030» захватили воображение каждого, и, конечно же, архитекторы почти каждый день пытаются спроектировать что-то лучше, чем другие. С точки зрения стратегического позиционирования Саудовская Аравия всегда стремится превзойти своих непосредственных соседей, и поставленные ею планы действительно соответствуют этой цели.
В целом достичь вышеперечисленных амбициозных целей становится все труднее. Сложный рынок поставок самолетов, нехватка опытного эксплуатационного персонала (что было бы, мягко говоря, дорогостоящим) и жесткая конкуренция со стороны множества авиакомпаний, которые с трудом откажутся от своей существующей доли на рынке, делают цель в 300 миллионов пассажиров недостижимой. 2030 год кажется недостижимым даже при самых оптимистичных сценариях.
Однако даже если «Видение 2030» достигнет половины своей цели к концу 2030 года, дополнительные 100 миллионов пассажиров, проходящих через аэропорты Саудовской Аравии, все равно создадут выдающуюся историю успеха для королевства. (Источник: OAG Aviation)