Новые правила ЕС: агенты по обращению с наземным управлением будут нести больше обязанностей по обеспечению безопасности
Авиационная обструкция цена света,
Heliport Obstacle Light Suppliers,
низко ценовая вертолетная препятствия света,
Китайский аэропорт светодиодный кабельный разъем.
19 декабря 2024 года Европейская комиссия приняла и 7 марта 2025 года опубликовала делегированные правила (ЕС) 2025\/20: требования к безопасным предоставлению наземных услуг и требованиям для организаций, предоставляющих наземные услуги; и реализация Регламента (ЕС) 2025\/23: нормативные требования для наземных услуг и организаций, предоставляющих их.
I. Основное содержание новых правил
Основным содержанием делегированного регулирования (ЕС) 2025\/20 является регулирование безопасного предоставления наземных услуг и обязанностей соответствующих организаций в ЕС для обеспечения безопасности авиации и содействия унифицированным стандартам. Он применяется к организациям, которые предоставляют наземные услуги в аэропортах, в том числе независимые организации по обработке наземного управления, операторы аэропортов, которые предоставляют наземные услуги, и собственные наземные услуги авиакомпании. Применимые наземные услуги включают в себя обработку пассажиров, обработку багажа, услуги самолетов, операции по поводу оборота самолетов, обработка груза и почты и т. Д., Но не охватывают действия, которые регулируются другими правилами, такими как руководство по самолетам, задачи отправки полетов, задачи контроля нагрузки, организации по управлению иуправление и управление. Требования к наземным услугам, требованиям к обучению, требованиям оборудования для наземного поддержки (GSE), декларациях и переходным предложениям, а также вступление в силу и применение правил.
Основным содержанием регулирования внедрения (ЕС) 2025\/23 является применимыми правилами нормативных требований для наземных услуг и их поставщиков для обеспечения согласованности и эффективности надзора за наземным обслуживанием в ЕС. Основной целью правила является создание регулирующей основы для услуг по обработке наземных услуг и предоставление учреждений компетентными органами государств, обеспечить безопасность и соблюдение услуг по обработке наземных услуг, координировать многонациональное сотрудничество регулирования и повышение уровня безопасности авиационной безопасности. Он применим к надзору за организациями, предоставляющими услуги по обработке наземного управления (включая независимые организации по обработке наземного управления, операторы аэропортов, самоуправление авиакомпании и т. Д.) В рамках ЕС, охватывающей инспекции соответствия услуг по обработке наземных услуг, распределение обязанностей компетентными органами, обмен информацией и меры правоохранительных органов.
II Основное влияние новых правил
Делегированное регулирование (ЕС) 2025\/20 и внедрение Регламента (ЕС) 2025\/23, особенно новые нормативные требования, предложенные в реализации Регламента (ЕС) 2025\/23, агенты по обращению с наземным обращением будут принимать ответственность за безопасность для служб наземного обработки, что облегчит соответствующие обязанности операторов при работе в аэропортах в рамках ВС.
Другими словами, благодаря сотрудничеству между агентами по обработке наземного управления, аэропортами и операторами гарантируют, что все стороны понимают новый интерфейс между различными организациями и проясняют разделение обязанностей. Основные обязанности по обеспечению безопасности, ранее несущие операторы, будут перераспределены между операторами, агентами наземного управления и аэропортами.
Кроме того, новые правила также стремятся решить проблему повторных аудитов агентов по обработке наземных. EASA и национальные компетентные органы будут работать вместе, чтобы установить эффективный механизм кооперативного надзора, в том числе установление единых стандартов проверки, разработку единых учебных курсов для инспекторов и создание моделей данных безопасности и баз данных для облегчения надзора на основе риска в этой области. Новые правила также обеспечивают единые требования к обучению для различных позиций в обработке грунта.
Делегированное регулирование (ЕС) 2025\/20 явно исключает деятельность по обработке наземного управления, которые уже регулируются другими законами, включая баланс веса, регулируемая (ЕС) 965\/2012. Другие исключенные мероприятия по обработке наземного управления включают руководство по самолету, выпуск отправки, наземный надзор, обработку топлива и операции по управлению земельными ресурсами. Я больше знаком с положениями, связанными с весом и балансом в (ЕС) 965\/2012. Все это технические требования, связанные с весом и балансом самолета, аналогичными требованиям к весу и балансу в нашей части 121. Я не видел никакого описания положений в (ЕС) 965\/2012, касающиеся прав и обязанностей между агентами и операторами.
3. Мысли о новых правилах для услуг агента по балансировке нагрузки
Хотя ЕС исключает балансировку нагрузки, руководство по самолетам, отправление выпуска и связанные с техническим обслуживанием деятельность по обработке наземного управления, подразделение обязанностей ЕС между операторами и агентами наземного обслуживания посредством надзора, а также установление единой системы проверки на грузовой службе и стандартов обучения по компетенциям рабочих мест, все еще приносит новое вдохновение в текущую взаимосвязь между домашними агентами и авиационными агентами.
1. Внедрение ответственности за безопасность основного органа
Большинство текущих балансирующих небезопасных инцидентов в Китае и по всему миру вызваны ошибками агентов балансировки нагрузки. Кто будет нести ответственность, если агент с балансировкой нагрузки совершит ошибку? Мы обсудили эту проблему в «Наблюдения за надзором Бюро нагрузки и баланса (i)»:
CCAR 121- R8 утверждает, что «держатель сертификата должен подготовить манифест нагрузки и нести ответственность за его точность», а AC -121- fs -135 Приложение VII также утверждает ответственность за безопасность и баланс агента. Механизм надзора для агентов должен быть улучшен ».
Хотя описание соответствующих обязанностей в части 121 и консультативного циркуляра достаточно ясное, существуют также различные трудности в фактической реализации операторов, таких как трудности в контроле первоначальной подготовки персонала агента, трудности с надзором в реальном времени рабочего процесса агента, уникальности агентов аэропорта и агента аэропорта, поднимающих нагрузку и баланс третьей стороне.
Некоторые коллеги по авиакомпаниям предположили, что обязанности авиакомпаний и агентов могут быть разделены на соглашение, но в соответствии с текущими условиями регулирования это вряд ли будет реализовано.
В настоящее время внутренняя ситуация заключается в том, что авиакомпании, агенты и обе стороны наказываются за ежедневное наблюдение за агентами и обработку ошибок агентов. С 121 до консультативного уведомления, логика основной ответственности авиакомпаний в области безопасности принимается на нормативном уровне, что создает смутное пространство для надзора с агентами.
2. Несколько тренировок и повторных проблем аудита
В соответствии с основной системой ответственности за безопасность авиакомпании обязаны обучать своих агентов и проводить регулярные аудиты безопасности на агентах. Это первый 1 против N; И наоборот, агенты балансировки нагрузки представляют несколько авиакомпаний и должны иметь дело с обучением и аудитами, проведенными всеми авиакомпаниями. Это второй 1 против N. Две 1 против N переплетены, и как авиакомпании, так и агенты исчерпаны, стоимость высока, и этот эффект трудно оценить.
Особенно для авиакомпаний, которые внедряют полную модель агентства или еще не внедрили централизованную модель загрузки, они должны полагаться на сотрудничество агентов с балансировкой нагрузки в большинстве аэропортов. Между авиакомпаниями и агентами, балансирующими нагрузку, существует связь с любовью-ненавистью, которые запутаны и запутаны.
В 2023 году мы совместно разработали стандартный стандарт «Оценка квалификации сервисного обслуживания» нагрузки »с основными внутренними авиакомпаниями и аэропортами, стремясь упростить аудит и оценку агентов по авиакомпаниям путем установления общих стандартов. Он использовался несколькими внутренними авиакомпаниями, но это все еще далеко от первоначального намерения установить стандарт. Для получения подробной информации см.: «Оценка и реализация квалификации сервисного обслуживания агента балансировки нагрузки».
3. Вдохновение
Новые правила ЕС будут иметь трехлетний переходный период и будут реализованы в 2028 году. Если эффект реализации является хорошим, его можно использовать в качестве ссылки для управления балансирующими нагрузками агентов в Китае. С одной стороны, разумно разделяя права и обязанности операторов и агентов, можно сдать давление на основные обязанности авиакомпании по безопасности, а также можно повысить разумное и четкое разделение прав и обязанностей между агентами и авиакомпаниями; С другой стороны, через официальные силы, стандарты обучения агентов, квалификация рабочих мест и стандартизация аудита в эксплуатации могут быть установлены, чтобы полностью решить двухстороннюю ситуацию 1 против N переплетения между авиакомпаниями и агентами.